Рекуррентный платеж".
Существует достаточно много вариантов введения "конкурентных" тарифов. Если только вы не хотите убрать "тарифы льготного проезда", то есть не собираетесь организовывать так называемый "социальный проездной", то у вас есть два пути.
Во-первых, вы можете принять все возможные меры для стабилизации уровня оплаты, т.е. ограничить его на протяжении некоторого периода времени. При этом, повышение тарифного веса одних услуг в других не должно происходить ни в коем случае (даже при том, что первая - "льготная", а другая - "конкурентоспособная"). Например, в Санкт-Петербурге проезд в метро, трамвае и троллейбусе с 1 июня 2010 года устанавливается равным по стоимости. Такую систему в Санкт‐Петербурге уже опробовали; результаты оказались самыми впечатляющими (например, экономический эффект составил порядка 15-20%).
Во‐вторых, вы действуете как конкурент, когда устанавливаете фиксированный тарифный вес одних услуг и не устанавливаете "конкурсных" цен на другие (не априори). Примером такого конкурентного отношения к услугам является стоимость проезда в пригородных электричках (25 рублей в одну сторону) и во всех без исключения городских автобусах (до 40 рублей). Не случайно, в столице цена "подскочила" до 160 рублей за одну поездку. К этому следует добавить, что, начиная с 2005 года, в Москве действует льготный проезд и на метро, и на наземном общественном транспорте. Таким образом, в каждом из городов существует свой уровень минимальных "констант".
В условиях, когда в выигрыше оказываются и пассажиры, и перевозчики, и город в целом, при установлении конкурентных тарифов происходит рост экономики в целом. В этом случае следует уделить внимание в первую очередь системе транспортировки и распределению преференций и льгот, а не созданию стимулов для развития какой-то одной отрасли.
Самые распространенный (но неэффективный) способ ввода "конконкурентов" - это практика субсидирования тарифов на маршруте между точками (так называемый "поезд"). Это может быть субсидирование первого километра, второго километра, третьего километра, а также время льготного (то есть льготного для всех) проезда. Данный способ не только не учитывает индивидуальные особенности каждого перевозчика, но и противопоказан для экономии средств на "концентрацию" транспортных средств на маршрутах, и, как следствие, приводит к противоречиям и сложностям при контроле за финансовой деятельностью компании (например: контроль за финансовыми потоками)..